小铁 · 行业思考

投资闲聊2026-10-25

Sun, 25 Oct 2026 00:00:00 GMT

今天上午碰巧和祎哥在餐厅吃饭，聊起了国内外的投资市场。聊着聊着发现，对于未来应该把钱放在哪里，我们俩的看法还真不太一样。

祎哥更看好中国股市。

他的逻辑是，过去依赖土地财政的发展模式正在发生变化，未来资金需要寻找新的去处，而股市很可能成为一个重要的承接方向。在他看来，中国家庭的核心资产，也会逐渐从房地产向股票市场转移。

再加上国家对资本市场的支持方向越来越清晰，把自己的资产配置到国家看好、未来会持续支持的地方，他觉得没有什么问题。

这个逻辑不难理解。但如果让我做选择，我还是会更倾向于美股。

我们之间的分歧，主要在于怎么看待股票市场与政策之间的关系。

在我的理解里，美国的资本市场建立在资本主义和私有制的基础上，资本的利益能够对政策产生比较大的影响。这让我更倾向于相信，维护资本市场的长期发展，在美国有更深的制度基础。

而中国是社会主义国家，国家代表的是人民的整体利益，资本市场需要服从更广泛的发展目标。对于股市，我理解国家更希望它保持稳定，走出慢牛、长牛。但这种政策目标，和投资者最终能获得多少回报之间，还有很长一段距离。

所以，我不会因为国家支持某个方向，就认定把钱投进去一定没有问题。

当然，这只是我理解两个市场的一个角度，不能单凭制度差异，就推导出未来谁一定涨得更好。只是落实到我自己的长期配置上，我对美股的信心还是更高一些。

何况，对于政策，我们知道的其实很有限。

大的方向或许能够看见，但具体怎样执行、分几步走、过程中会做哪些调整，外部投资者往往并不了解。如果在投资决策里给政策判断太高的权重，很容易把自己理解的方向，当成未来一定会发生的结果。

这一点，我觉得还是要谨慎一些。

我们还聊到了A股为什么难以走出持续的长牛。

我比较在意的，是市场制度是否足够完善，以及价格能不能充分反映不同的判断。做多可以赚钱，那么认为一家公司估值过高的人，能不能方便地表达相反的意见？

在我看来，做空受到较多约束，会影响高估值的纠正。不过，A股并非完全没有做空机制，也不能把泡沫是否出清，全部归结到这一件事上。

另外，退市制度能不能有效执行、不合格的公司能不能及时退出，也是我关心的问题。它和做空是两个相关但需要分开讨论的问题，不能简单地说，因为做空不充分，所以公司就退不了市。

这些机制能不能持续、稳定地运行，会影响我愿意把多少家庭资产放进这个市场。

聊完A股，祎哥又提到了美国国债。

他对美债的担忧很大，认为如果通胀和利率长期维持在较高水平，债务压力不断积累，美国国债市场就有可能出大问题，甚至拖累整个金融体系。

这个风险不能说不存在。美国国债在金融体系中的位置太重要了，一旦发生严重的市场失灵，影响很难只停留在债券市场。

但我没有他那么悲观。

我的想法是，美联储和美国政府并非没有应对手段。例如，美联储可以通过回购等工具提供流动性，缓解市场短期的资金压力。因此，我不会直接从“债务压力很大”，跳到“整个金融体系迟早要崩盘”的结论。

不过，能缓解流动性压力，并不等于能解决所有债务问题。有工具，也不代表每次都能没有代价地把问题处理好。

我和祎哥的差别，更多还是对这个风险赋予了不同的权重。

至于美股的价格，我也不是没有顾虑。

我们聊到，即使面对利率压力，美股仍然哐哐地往上涨。这确实让我担心，市场是不是已经把未来想得太好了。

当然，光凭上涨本身，还不足以认定整个市场高估。但落实到买入这件事上，我确实会犹豫。

我反问祎哥：“那你觉得A股现在高估吗？如果在A股和美股之间选择，你会买哪一个？”

如果是我的话，我应该还是会选择美股。

因为我希望股票市场能够成为家庭长期积累财富的一个蓄水池。未来，我打算把家庭中相当一部分资产配置在上面，这就决定了，我不能只关心下一轮行情谁涨得更快。

一旦选错市场或者标的，造成的损失，可能会直接伤害到家庭多年的财富积累。

至少从过去长期的市场表现来看，美股更能给我这样的信心。大家总说“这次不一样”，但如果暂时放下对宏观政策的猜测，把历史表现作为判断的一个起点，我还是更愿意选择它。

这份信心当然不代表美股没有风险，更不代表家庭财富放进去，就能一直平稳地增长。“蓄水池”是我希望它长期发挥的作用，股票的波动不会因为这个比喻就消失。

但话又说回来，真让我顶着10%的溢价去买那些跟踪美股指数的ETF，我还是下不了手啊！

我已经担心美股本身有点贵，如果买入的ETF还要在基金净值之上再加一层溢价，那就更难接受了。即使指数没有下跌，溢价收窄，也可能让自己先吃一笔亏。

方向上更看好，买的时候也还是得算算价格。

所以，还是要等待，耐心地等待。

汽车三极：比亚迪的极硬之路

Tue, 14 Apr 2026 00:00:00 GMT

所谓“三极法则”，核心意思很简单：在一个充分竞争、逐渐成熟的市场里，行业往往会形成由少数几家通才型企业主导、再辅以若干专家型企业补充的格局。

如今的中国汽车行业，也颇为有意思地呈现出一种近似“三极”的分布。当然，这种划分未必严格对应三家具体企业，但在它们背后，确实代表着这个时代最不能忽视的三股力量。

这一次，我们先来看其中一极：极硬——比亚迪。

所谓“极硬”，说到底，就是一家车企对核心硬件能力的掌控程度。在电脑上，它对应的是 CPU；在火箭上，它对应的是发动机；在 AI 时代，它对应的是 GPU。放到汽车行业，“极硬”所指向的，始终都是那些最关键、最难替代、也最决定产品上限的核心部件。

在传统燃油车时代，这种能力主要体现在发动机、变速箱和底盘。而到了新能源汽车时代，决定胜负的核心坐标，已经变成了“三电”——电池、电机、电控。

电池决定了车能储多少能、跑多远，也决定了安全和成本；电机决定了动力输出的方式和效率；电控则像整车的神经系统，负责让电池、电机以及整车各个用电单元真正协同起来。所以，谁能把三电做好，谁就更有机会占住新能源汽车时代的技术高地。而在三电之中，最关键、也最昂贵的，往往又是电池。某种意义上说，电池就是新能源汽车皇冠上的明珠。

也正因为如此，动力电池很早就不只是一个零部件问题，而是整个行业的命门。曾庆洪那句广为流传的“我现在不是在给宁德时代打工吗？”，之所以能迅速引发共鸣，恰恰说明了电池在新能源车价值链中的分量。

而如果再往下看，动力电池的发展，逐渐形成了两条最具代表性的主流路线：一条更强调能量密度，一条更强调安全、成本和稳定性。宁德时代更早成为前一条路线的重要代表，而比亚迪，则更坚定地把后一条路线做成了自己的核心方向。

从这里开始，我们才真正走进比亚迪。

1️⃣ 为电池而生

比亚迪在诞生之初，就是一家为电池而生的公司。

这意味着，比亚迪的发展路径和很多传统车企恰好相反。它不是先做整车，再回头补上动力电池；而是先从电池出发，逐渐向电机、电控，再到整车系统一路延伸。

这一路径非常关键。因为它决定了，比亚迪的“极硬”并不是后来补课补出来的，而是从创业第一天起，就埋在公司基因里的能力方向。

1995年，王传福在深圳创立比亚迪，初期专注于镍电池生产。那时候的深圳，作为改革开放的前沿阵地，港商、台商云集，电子制造业开始快速生长。“大哥大”、传呼机等电子通信产品逐渐流行，一部“大哥大”的价格动辄三四万元，而一块二次充电电池也能卖到数百元。一台设备往往不止配一块电池，还要额外备上一两块。随着电子产品的普及，二次充电电池的需求迅速上升，市场空间一下子被打开了。

比亚迪早期电池生产线

敏锐的商业嗅觉，让比亚迪在消费电子电池市场里赚到了第一桶金。

但对于一家制造企业来说，赚到钱只是开始。真正决定一家企业能走多远的，从来不是它服务了多少小客户，而是它能否进入最严苛、最成熟、要求最高的大客户供应链。

一家企业的客户，很多时候也在定义它的能力边界。你服务什么样的客户，某种程度上，就会成长为什么样的企业。比亚迪后来能从一家“能做出电池”的草根工厂，走成一家一流电池企业，真正关键的一步，正是进入了大客户体系。

2000年前后，比亚迪开始进入摩托罗拉、诺基亚等国际大客户的供应链。这件事的意义，远不只是订单规模的扩大，更重要的是，它第一次让比亚迪真正接触并融入了全球一流制造体系的规则之中。

对于当时的比亚迪而言，大客户并不只是“带来了生意”，更是在用更高的标准，逼着它完成一次能力升级。从产品一致性到质量控制，从生产流程到交付管理，从工程能力到供应链协同，比亚迪必须学会的，不再只是“把产品做出来”，而是“把产品稳定地、持续地、规模化地做好”。

也正是在这个过程中，这家原本带有鲜明草根色彩的企业，开始逐渐建立起自己的品质体系、制造体系和产品方法论。它学到的，不只是如何做一块电池，更是如何建立一家现代工业企业。

后来再回头看，这段经历的重要性才真正显露出来。摩托罗拉们认可的，不仅是一块电池，更是比亚迪正在成形的制造能力。而这套能力，后来也没有停留在消费电子电池上，而是继续向动力电池、电机、电控，乃至整车制造一路延伸。

2️⃣ 从电池到造车

如果说在造电池获得成功后，比亚迪就已经料想到新能源车将会普及，多少还是有些“马后炮”的意味。站在今天回看，人们很容易产生一种“历史必然感”；但如果真回到当时，这件事其实远没有后来显得那么清晰。

对那时的比亚迪来说，更现实的问题并不是“未来是不是一定属于电动车”，而是：消费类电池这个行业，已经不够大了。

它当然是个好生意。比亚迪靠它活了下来，赚到了第一桶金，也靠它练出了制造、成本控制和工艺上的真本事。

但问题也恰恰在这里。消费类电池再好，终究只是一个边界相对清晰的行业。它能成就一家企业，却很难承载一家企业更大的野心。

对于已经站稳脚跟的比亚迪来说，继续留在这个赛道，当然还能赚钱；但如果想再往上走，就必须找到一个更大的出口。而这个出口，最好又不要离电池太远。也正是在这样的背景下，汽车开始进入比亚迪的视野。它足够大，足够复杂，也足够有想象空间。更重要的是，它并不是一个和电池毫无关系的世界。恰恰相反，一旦汽车技术路线发生变化，电池在其中的分量，反而可能越来越重。

从电池到造车，比亚迪看中的未必只是“电动车”本身。它真正看中的，更像是一个机会：让电池这项能力，进入一个真正足够大的产业。

2003年，比亚迪通过收购秦川汽车，正式进入汽车行业。这一步在当时看起来并不轻松，甚至有些冒险。因为从做电池到做整车，中间隔着的，不只是产品形态的变化，更是研发体系、制造体系、供应链体系乃至品牌体系的全面重建。

比亚迪收购秦川汽车

但也正是从这一刻开始，比亚迪不再只是产业链上的一个关键供应商，而开始尝试成为最终产品的定义者。它不再满足于为别人的设备提供一块好电池，而是希望亲自造出那个承载电池、定义性能、决定体验的完整系统。

也正是在这一阶段，比亚迪开始被更多外部目光所看见。后来巴菲特投资比亚迪，某种意义上也可以看作一个旁证：在很多人还未必真正看懂这家公司时，它身上那种制造能力、成本意识和长期投入的气质，已经开始显露出来。

但巴菲特投资并不是这里真正的重点。真正重要的是，比亚迪并没有停留在“开始造车”这一步，而是继续沿着这条路往下走，把更多关键能力一步步收回到自己手里。

3️⃣ 为什么是磷酸铁锂

进入汽车行业之后，真正摆在比亚迪面前的问题，已经不再只是“要不要造车”，而是：要用什么样的电池，去定义未来的车。

今天回头看，磷酸铁锂已经是新能源汽车最重要的主流路线之一。可如果回到当时，这并不是一个显而易见的答案。摆在行业面前的，其实是两条很不一样的路：一条是三元锂，优势是能量密度更高，更容易把续航做上去；另一条是磷酸铁锂，优势则更多落在安全、稳定性、成本和寿命上。

如果只看当时最容易打动人的指标，三元锂确实更“像未来”。它更容易讲高续航的故事，也更容易承载“更先进”的想象。相比之下，磷酸铁锂没有那么耀眼，甚至一度显得有些“不够性感”。

但三元锂的“更先进”，并不是没有代价。它在带来更高能量密度的同时，对钴、镍等关键金属资源的依赖也更强。这意味着，一旦上游资源价格波动，或者供应链受制于人，电池成本和产业安全都会受到影响。

也正因为如此，比亚迪最终偏偏把重心放在了磷酸铁锂上。这背后并不是简单的技术偏好，而是一整套很清楚的权衡。后来王传福也把这种取舍讲得很直白：新能源汽车不能只是从燃油时代被石油“卡脖子”，变成电动时代再被钴、镍等关键金属资源“卡脖子”。

这其实已经把比亚迪的判断说得很清楚了。对它来说，动力电池不是一场单纯追求参数上限的竞赛，它首先要回答的是：这条路线能不能安全、可控、稳定地支撑起电动车的大规模普及。

最先考虑的是安全。汽车不是手机，也不是笔记本。消费电子电池出问题，已经足够严重；动力电池一旦出问题，影响的却是整车安全、用户信任，甚至是一家车企的品牌底线。对比亚迪来说，先把安全做扎实，比先把参数做漂亮更重要。

接下来绕不过去的是成本，以及成本背后的资源约束。新能源汽车如果只是从燃油时代被石油“卡脖子”，变成电动时代再被钴、镍等关键金属“卡脖子”，那它就很难真正走向普及。对一家强调成本控制、又希望把电动车做成大众产品的企业来说，磷酸铁锂显然更符合它的方向。

而真正把比亚迪和很多企业拉开的，其实是它对“普及优先”的坚持。三元锂更像是一条先服务高端、先追求高参数的路线；而磷酸铁锂更像是一条先解决安全、成本和规模化，再逐步往上走的路线。比亚迪真正押注的，其实是后者。

从这个角度看，比亚迪坚持磷酸铁锂，不是因为它看不懂更高能量密度，而是因为它更早意识到：电动车首先要跨过去的，不是参数天花板，而是普及门槛。

也正因为如此，比亚迪后来并没有停留在“坚持磷酸铁锂”这一步，而是继续沿着这条路线往前做。刀片电池的推出，某种意义上就是这种思路的集中体现。它不是重新换了一条路，而是试图通过结构创新，把磷酸铁锂原本在能量密度上的短板尽量补上，同时把安全优势进一步放大。

比亚迪刀片电池

换句话说，比亚迪选择的，不是当时看起来最“性感”的路线，而是它认为最有机会走向普及的路线。而刀片电池，则是这条路线第一次被真正做成产品、做出辨识度的重要标志。

4️⃣ DM-i：一条路线的证明时刻

如果说坚持磷酸铁锂，代表的是比亚迪对动力电池路线的一种判断；那么 DM-i 的出现，则意味着这套判断第一次被真正做成了产品，并被市场验证。

选对路线，从来都只是第一步。真正难的，是把一条技术路线，变成一款用户愿意买、市场愿意接受、并且能够大规模卖出去的产品。对比亚迪来说，DM-i 的意义恰恰就在这里。

在很长一段时间里，新能源车虽然越来越热，但市场始终存在一个很现实的矛盾。纯电车的体验很好，开起来安静、平顺，也更像未来；可一旦回到现实，续航、补能和价格，依然会让很多普通用户犹豫。燃油车则刚好相反：买起来容易，补能方便，但油耗摆在那里，驾驶体验也很难真正摆脱传统内燃机的边界。

这意味着，市场真正需要的，其实不是一辆“参数上更先进”的车，而是一套更容易

被大多数人接受的解决方案。DM-i 正是在这样的背景下出现的。

电驱优先：DM-i技术的核心理念

它真正厉害的地方，并不只是“更省油”，也不只是“能上绿牌”，而是它第一次让大量普通用户感受到：原来一辆车可以既保留电车那种平顺、安静、日常通勤以电为主的体验，又不用承担纯电车在补能和续航上的焦虑。

换句话说，DM-i 并不是单纯在做一套混动技术，它更像是在回答一个长期没有被很好解决的问题：怎样才能让更多普通用户，以更低的门槛，进入新能源时代。

这也是为什么，DM-i 对比亚迪的意义会如此之大。

它所证明的，其实不只是“混动也能卖得好”，而是新能源汽车未必一定要先走“高价、高参数、高门槛”的路；也可以先从更务实的地方切进去——先把油耗打下来，把体验做好，把价格压下来，把用户最现实的顾虑一件件解决掉。

而这种把技术路线做成大众产品的能力，恰恰就是比亚迪最擅长的事情。

如果说刀片电池代表的是比亚迪把磷酸铁锂这条路线继续做深；那么 DM-i 则代表它开始把这条路线真正做成整车产品，并把这种产品逻辑大规模推向市场。

也正是在这一刻，比亚迪不再只是“有自己的电池路线”，而是开始真正证明：它已经有能力把自己的路线，变成别人很难绕开的现实。

而当一家公司开始能够稳定地把技术路线做成产品，把产品做成销量，再把销量反过来变成成本和规模优势时，它与普通整车厂之间的差距，也就不再只是某一个配置、某一个指标的差距了。

事情走到这里，比亚迪真正特别的地方，才开始慢慢显现出来。因为接下来它要做的，已经不只是推出一款成功的产品，而是把这种成功背后的关键能力，进一步固化成一整套体系。

5️⃣ 从产品到体系：比亚迪的垂直整合

如果说 DM-i 证明了比亚迪有能力把一条技术路线做成产品；那么接下来真正让它和其他车企逐渐拉开差距的，就不再只是某一款车、某一个配置，或者某一代技术了。

因为一款成功的产品，很多公司都可能做出来；但要持续地做出来，而且越做越便宜、越做越快、越做越稳，这就不是单点突破能够解释的了。

这时候，比亚迪的优势开始不再只是产品，而是慢慢走向体系。它并不满足于只做整车厂，也不满足于只做某一个核心零部件，而是一步步把越来越多决定汽车竞争力的关键能力，收进了同一套体系。

很多车企造车，更像是在整合成熟供应链上的资源：把零部件买回来，再通过研发、调校、品牌和渠道，把它们组装成一台车。这种模式并没有问题，在传统汽车时代甚至一直是主流做法。毕竟汽车本来就是一个高度分工协作的产业，整车厂未必需要自己做所有东西。

但比亚迪走的，却是另一条更难、也更复杂的路。

它从电池起家，后来进入汽车，再往后并没有停留在“把零部件买回来组装成车”这一步，而是继续沿着自己最擅长的方向往下走：电池、电机、电控、混动系统、功率半导体、平台架构、整车制造……越来越多决定一辆车竞争力的关键环节，被它一步步掌握在自己手里。

比亚迪品牌全新标识应用范围

这条路的难点，不只是投入更大、产线更复杂、组织更庞大，更在于它要求一家企业同时具备研发、制造、供应链、成本控制和整车定义的综合能力。任何一个环节掉链子，整套体系都会变得低效而笨重。

但这条路一旦走通，回报也会慢慢显出来。最先显出来的，是成本。关键零部件掌握得越多，整车成本就越不只是“采购价”的结果，而是可以通过设计、制造、协同和规模化继续往下压。价格战表面上打的是售价，背后打的其实是体系成本。比亚迪后来能持续把价格往下打，靠的并不只是某一次临时让利，而是这套体系本身就在不断释放成本优势。

再往下，是协同。新能源车的竞争力，本来就不是某一个单独零部件能决定的，电池怎么布置，电机怎么输出，电控怎么配合，混动系统如何切换，平台架构怎么匹配，这些东西原本就是连在一起的。放在一个体系里，才有机会真正做系统级优化。这也是为什么，比亚迪很多产品给人的感觉，并不只是某个零件参数不错，而是整体完成度很高。

更深一层，则是供应链安全。比亚迪从电池时代一路走来，对“被卡住”这件事天然更敏感。无论是上游资源、关键零部件，还是车规级半导体，只要这些东西足够关键，它就会更倾向于尽量掌握在自己手里，尽量减少对外部不确定性的依赖。

所以你会看到，比亚迪并不只是做电池，也在做电机、电控，做功率半导体，做混动系统，做平台。这些事情如果单独看，像是在“什么都想做”；但如果放在同一条主线上看，就会发现，它真正想要的并不是“多做几样东西”，而是尽可能把一辆车最关键的能力，放进同一套体系里。

比亚迪的特别，不在于它做了很多东西，而在于它把越来越多关键能力收进了同一套

体系里。也正因如此，它的优势才不再只是某一块电池、某一套混动，或者某一款产品，而开始显露出更完整的体系能力。

6️⃣ 总结

从电池起家，到进入汽车，再到坚持磷酸铁锂、推出刀片电池、做出 DM-i，最后一路走向垂直整合，比亚迪真正完成的，不只是业务版图的扩张，而是一套工业能力的不断外溢和固化。

这也解释了，为什么它会成为“汽车三极”中的“极硬”。因为所谓“极硬”，从来不只是某一个零件做得强，某一项技术做得深，或者某一款产品卖得好。真正的“极硬”，是把一辆车最关键的能力，尽可能收进同一套体系里；是把技术路线、制造能力、成本控制、供应链安全和整车定义，放在一个方向上持续做深、做厚。

如果说有的企业代表的是智能化，有的企业代表的是品牌与流量，那么比亚迪所代表的，正是新能源汽车时代最硬的一极：把关键能力握在自己手里，并把这种能力做成体系。

这不是最热闹的一条路，却可能是最难复制的一条路。

References

[1] 《工程师之魂》秦朔 / 熊玥伽

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三元锂这么先进，为什么混动车反而不用？

Mon, 16 Mar 2026 00:00:00 GMT

很多人会觉得，混动车应该使用能量密度更高的三元锂电池。但现实却恰恰相反——大多数混动车反而选择了磷酸铁锂（LFP）。

1️⃣ 混动车与纯电车的各自特点

要回答这个问题，我们先要回归到混合动力汽车的特点。混动车和电动车究竟有什么不同？它们对电池的核心需求又在哪里？用一句更简单的话就是：纯电车没有发动机，混动车则必须有发动机。

由于纯电车的动力完全由电池提供，而电池的能量密度相比汽油要低得多。因此，要想实现和汽油车相当的续航，就需要携带更大、更重的电池。更重的电池会增加车重，反而降低续航里程。

此外，充电时间较长、充电桩数量不足，也加剧了纯电车的里程焦虑。因此，电动车的首要目标是最大化续航里程，缩短充电时间。

混动车既可以用油，也可以用电，因此能够明显缓解续航焦虑。就像手机随身带着充电宝，走到哪里都不慌。因此，混动车的首要目标与纯电动车不同——它更追求整车系统效率最大化（节油）以及驾驶平顺性。

例如，在高速等持续高负载、用电效率不高的工况下，车辆往往更多依赖发动机；而在城市走走停停、发动机效率较差的工况下，则更多利用电机驱动与能量回收。

但混动车的电池通常容量并不大，它并不是用来支撑长距离纯电续航的“能量仓库”，而更像是一个高频工作的功率缓冲器。在实际道路中，车辆每次减速时，系统都会尽量将制动能量快速回收到电池中；而下一次起步、加速或发动机扭矩不足时，这些电能又会立即释放出来。

也就是说，混动车电池面对的不是“偶尔一次的大充大放”，而是频繁、小幅、快速的充放电循环，呈现出典型的高频浅循环特征。

维度	纯电车电池	混动车电池
角色定位	马拉松运动员的主食	百米冲刺运动员的功能饮料
核心要求	能量足、持久、总量大	吸收快、爆发强、见效快
技术路线	能量密度优先	功率密度与循环寿命优先

2️⃣ 两种电池的各自特点

三元锂电池，常见的正极材料化学式是 Li(NiₓCoᵧMn_z)O₂，主要由镍、钴、锰组成。它的内部更像是层层叠起的结构，锂离子在层间移动比较方便，所以这类电池通常更容易做到能量密度高、续航更长，低温表现也往往更好一些。

不过，这种结构在高温或高电量状态下稳定性相对弱一些，一旦失稳，材料内部还有可能释放氧气，进而增加燃烧风险。另外，在反复充放电过程中，它的内部结构也更容易逐渐“疲劳”，所以循环寿命通常不如磷酸铁锂。

磷酸铁锂电池，正极材料化学式是 LiFePO₄。它的内部更像一个更稳固的立体骨架，整体结合更牢，高温下也不容易释放氧气，因此安全性通常更高。

与此同时，这种结构在反复充放电时更不容易被破坏，所以磷酸铁锂电池往往也有更长的循环寿命。它的短板是能量密度相对较低，因此在相同续航下通常需要更大的电池包，低温表现也会弱一些。

类型	三元锂	磷酸铁锂
晶体结构	层状结构	橄榄石结构
工作电压	3.0–4.2V	2.5–3.65V
能量密度（Wh/kg）	180–300	100–200
循环寿命（次）	800–2000	2000–6000
低温性能	较好	较弱
高温稳定性	一般	较好
安全性	一般	较好
材料成本	较高	较低

纯电车的核心需求是：高能量密度。三元锂电池在这方面具有明显优势——工作电压更高、单位重量能够储存的能量更多，因此更容易在控制电池重量的同时实现更长续航。对于需要 500 km、700 km 甚至更长续航的纯电车来说，三元锂电池更容易实现高续航和轻量化。

而混动车的需求则不同，更看重功率密度和循环寿命。在混动系统中，电池长期处于频繁的小幅充放电状态，因此对循环寿命要求更高。磷酸铁锂电池结构更加稳定，循环寿命更长，同时热稳定性也更好，因此在强调功率输出、寿命和安全性的混动系统中往往更具优势。

事实上，并不是三元锂电池“不好”，而是它并不完全契合混动车的需求。三元锂的优势在于能量密度，但混动车电池容量本来就不大，因此这一优势很难真正发挥出来。而其成本较高、热稳定性相对较弱等特点，在强调安全和成本控制的混动系统中反而更容易被放大。

因此，在混动车这一应用场景下，磷酸铁锂电池往往是更合适的选择。它以更好的安全性、更长的循环寿命和更低的成本，恰好契合了混动车“小电池、高频使用、高安全要求”的技术特点。

3️⃣ 丰田混动不用锂电池？

这首先和时代背景有关。丰田推出第一代普锐斯是在 1997 年，当时锂电池技术还不成熟，而镍氢电池已经非常成熟，可靠性高，也很适合混动车这种频繁浅充浅放的使用方式。因此在当时的条件下，镍氢电池是一个非常稳妥的选择，并且经过了二十多年的市场验证。

而比亚迪进入新能源汽车领域已经是 2010 年之后，这时锂电池技术已经发展得很成熟，尤其是磷酸铁锂电池在安全性、寿命和成本方面都有明显优势。再加上比亚迪本身就是做锂电池起家的企业，所以在混动车上采用锂电池也就很自然了。

同时，两家公司的混动理念也不太一样。丰田 THS 更强调 “以油为主、电为辅”，电机主要用来提升发动机效率；而比亚迪则更倾向 “多用电、少用油”，电机参与驱动的时间更长，对电池的使用频率也更高。

不过随着混动技术的发展，丰田也希望让电机多参与工作，提高整车效率。这时候锂电池能量密度更高、重量更轻的优势就体现出来了——在相同体积下能提供更多电能，让车辆更容易进入电驱状态。因此在一些新车型上，丰田也开始使用锂电池，比如第四代普锐斯、RAV4 Hybrid 等。

4️⃣ 总结

电池并没有绝对的好坏，关键在于是否适合整车的使用场景。纯电车更看重能量密度和续航，因此三元锂更有优势；而混动车电池更像一个高频工作的功率缓冲器，更看重循环寿命、安全性和成本，因此磷酸铁锂更合适。不同车企选择不同电池路线，本质上都是在各自技术理念和时代背景下做出的最优解。

References

[1] 三元NCM、磷酸铁锂LFP、磷酸锰铁锂LFMP性能对比（厦门特普特）

[2] 锂离子电池构造（锂电网）

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基于贝叶斯定理的软件调试

Tue, 10 Feb 2026 00:00:00 GMT

撰写此文的想法，源于自己在日常工作中的观察：在我的身边，每天都有同事在调试代码，要么调试自己的代码，要么在调试别人的代码。

调试自己的代码，是一场内省，线索藏在亲手构建的逻辑里，耐心梳理后总能寻得答案；而调试他人的代码，则更像是一场探险，在未知的迷宫里，如能快速破局，方显高手本色。

闲暇时，我常在旁观摩。看高手调试犹观庖丁解牛，你能感受到——在他背后有一套方法论在默默地指引，但又说不出个所以然来。

关于Debug的难度等级，许多人可能并不大了解，以为只是改改两行代码就草草完事。这句话其实也没毛病，而关键在于：如何才能找到这两行代码。

究其根源，导致Bug的原因有千千万，它可能藏身于环境、软件、硬件、系统架构乃至测试方法等任何一个环节的背后。而最最最棘手的Bug，往往只在证据中留下一个优雅的侧影，转身便消失不见。

因此，Debug是一个系统性的工程。一个刚来的新人，自己手上的业务还没干得熟练，是很难主导或者独立排查这类复杂，多元，交叉性的软件问题。总之，高效的Debug能力，关键在于经验的积累。

然而，一些决策者因长期远离技术一线，其快速定位问题的能力已然钝化。但迫于内外界的压力，又必须给客户一个“正在推进”的假象。于是，一些未经深入思考后的“权宜之计”常被仓促下达。例如“先把所有可能情况都分析一遍”，或是“立即搭建台架进行压力测试以复现问题”。结果往往是“领导一句话，团队忙一天”。不仅消耗大量人力，也暴露出管理决策与技术现实之间的脱节。而软件调试的艺术，恰恰在于如何最优地分配有限的团队资源。

事实上，在从混沌抵达清晰的征途上，确实存在一条被数学证明的最优路径 ——它的名字叫作贝叶斯公式。这并非冰冷的数学定理，而是一种动态更新认知、于混沌中逐步逼近真相的科学思维，是引导我们走出迷雾的指南针。

贝叶斯公式

关于贝叶斯公式，其实大家多少都有所耳闻。其被广泛运用于机器学习领域，但在我们日常生活中却鲜有使用。这是因为我们的大脑更擅长处理那些正向的、线性的因果思维：原因 → 结果。例如台风来了，那么今天下雨的概率是95%。

而贝叶斯的智慧，在于从观测到的结果反溯对潜在原因的信念。它本质上是一种“逆向思维” 或“诊断思维”：结果 → 可能的原因。例如下雨了，请问是今天有台风的概率为多少？这种从结果反推原因的过程，本身就比线性思维更复杂、更反直觉。

如果用一句话描述贝叶斯公式的话：后验概率等于似然度乘以先验概率，再除以证据概率。

▪ 先验概率：也被称为“基础比率”。它是你根据以往经验，在还没看到任何新证据之前的初始猜测。

▪ 似然度：它衡量了在某个假设或情况成立的条件下，你眼前这个事实证据的可能性有多大（相关性）。

▪ 归一化概率：它是一个“缩放器”，让所有原因更新后的概率加起来等于1，使结果标准化。

▪ 后验概率：它是你在看到新的证据之后，重新评估事件发生的概率。

贝叶斯公式 + 软件调试

基于贝叶斯定理的软件调试，本质上是在有限时间和信息下寻找最优解的过程。要求工程师根据线索持续对问题根源进行概率重估，从而将宝贵的时间与注意力，系统地导向概率最高的方向。这不仅是排查错误的技术，更是一种关于如何理性分配认知资源的决策哲学。

假设在我工作中遇到这样一个场景：某日，负责售后质量处理的同事反馈了一个案例——某控制器偶发CAN通讯中断，而同网络中的其他控制器也都上报了该异常。当面对这种情况时，你会怎么处理？是直接打开软件工程，开始逐行检查CAN通信相关的代码？

且慢，一个贝叶斯主义者会先做一番不同的思考。为了简化问题，我们假设该控制器是由软件+硬件+标定组成，这三个组件中，任何一个组件出现问题，都有可能导致CAN节点丢失。

在运用贝叶斯公式前，我们首先要为这三种可能性赋予一个先验概率。假设其分布为：

P（软件Bug）= P（标定错误）= 10%，P（硬件损坏）=80%

在这里，我们观察到硬件的比例远远大于前两者。这是由于在研发阶段的过程中，软件和数据出问题的概率可能很高。但在售后阶段时，硬件损坏的概率要远大于前两者，而换件常常是最有效且最直接的办法。

接下来，我们翻开售后的历史数据库去统计一下，看看以下概率是多少？

▪ 因软件Bug导致售后丢失的概率为多大？：P（售后丢失 | 软件bug） = 5%

▪ 因标定错误导致售后丢失的概率为多大？：P（售后丢失 | 标定错误） = 1%

▪ 因硬件损坏导致售后丢失的概率为多大？：P（售后丢失 | 硬件损坏） = 10%

有了这些数据足矣。将它们输入AI，即可轻松算出：P（硬件损坏 | 售后丢失）= 93.02%。

这表明：在已发生售后丢失的情况下，有 93.02% 的可能性是硬件损坏导致的。【具体的计算过程放在最后，有兴趣的朋友也可以自己算一下】

因此，当面对这类问题时，我们应首先检查硬件状态，而不是着急分析代码。但如果此时同事又提供了一份事发时的通讯log，那么软件bug的后验概率就会大幅上升——这时就真的需要去检查软件代码了。

通过上述案例，我们看到了贝叶斯方法在实际调试中的应用。但这仅仅是开始——要真正掌握这一思维方式，需要深入理解其背后的四个核心原则。这些原则不仅适用于软件调试，更可以应用于生活中的各个领域。

① 核心机制：持续更新

贝叶斯哲学的本质是一种动态的、不断演进的世界观。我们的“信念”（即概率）始终是暂时性的,需要随着新证据的出现而不断调整。

▪ 在调试中：我们不能固执地认为“肯定是某个模块的问题”，而应从一种“怀疑分布”开始，然后用每个测试结果来更新这个分布。一个之前被认为不太可疑的代码，可能因为一个关键的失败测试而一跃成为头号嫌疑犯。

▪ 在生活中：在任何学习与决策中，我们都要保持“心智的流动性”。当新事实出现时，要勇于并乐于修正自己原有的看法。

② 起点：尊重基础比率

好的开始是成功的一半，这是在没有任何证据的情况下，使用基础比率就是我们“最好的开始。”

▪ 在调试中：基础比率的来源很多。如果对代码情况一无所知,可以假设所有代码的嫌疑均等。但如果某个模块最近被大量修改、历史bug较多、或逻辑特别复杂，就可以给它更高的初始嫌疑度。

▪ 在生活中：在做判断和决策时，首先要信任并调用你基于常识和长期经验形成的直觉。这不是思维的终点，而是我们思考的起点。

③ 行动指南：按概率排序

这是贝叶斯方法带来的最直接的效率提升。它将一个盲目的搜索过程，变成了一个有优先级导向的搜索过程。

▪ 在调试中：根据公式不断更新的“调试排行榜”，可以直接告诉我们下一步该检查哪里，避免在低概率区域浪费时间，从而实现排查效率最大化。

▪ 在生活中：它告诉我们要学会“抓住主要矛盾”。在资源（时间、精力）有限的情况下，优先解决那些概率最高、影响最大的问题。

④ 加速器：寻找高信息量证据。

普通证据像砂石，能累积但缓慢；高信息量证据则是试金石与杠杆。它能在关键处发力，瞬间大幅改变你对所有可能原因的概率评估。

▪ 调试的艺术，就在于设计出能充当“杠杆”的测试或观察点，通过寥寥几次测试就能在茫茫的大海中定位到问题发生的具体位置。例如A/B测试，二分法调试等。

▪ 在生活中：在信息时代，我们常误以为浸泡在信息中便是学习。实则不然，被动输入的信息多为泥沙。若要淘得真金，必须带着明确的“问题意识”去主动搜寻。

理解并运用这四项原则，便是握住了贝叶斯思维的核心。它不仅是调试代码的神兵利器，更是一张应对不确定世界的航海图。原来，这个世界并非一个混乱的草台班子，其看似无常的背后，自有其深层的概率秩序。而贝叶斯思维，便是解读这个世界的一把钥匙。

References

[1] 贝叶斯定理简单解释 by 计算之道 - 博客园

[2] 一文搞懂贝叶斯定理（原理篇） by 廖雪峰的官方网站

[3] 贝叶斯定理 by 数学乐

[4] 文中后验概率计算过程

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工作思考：降低工作对 knowhow 的需求

Sat, 13 Sep 2025 00:00:00 GMT

在开发软件的时候，我们常常遇到这样的现象：同样的一个功能开发，为什么有的人（老法师）可以做的又快又好，而另一个人（新员工）却总是磕磕绊绊，反反复复。

然而，铁打的项目，流水的小兵。作为小兵的我们，常常就突然收到领导的一个消息，和从未接触过的客户打交道，然后独自完成一个从来没有做过的项目软件。

但不会有人会因为你是新人就降低项目的需求，更何况这些需求对于一个小兵来说可能它之前从未听说过。可是，如何才能让一个新员工能够快速地上手工作呢？其实解决之道无非是以下两种：

让员工变得更强

把工作变得简单

那有没有什么办法，能在短时间内提高新人的能力，快速地成长呢？很遗憾，这个并没有。因为能力可以提高，但绝对无法速成。

那我们换一条路试试，有没有办法能让工作变得更为容易上手呢？如果这条路行得通的话，那也算是帮了大忙了。

要解决这个问题，我们需要引入两个基本概念：工作中所需要的“最小knowhow”与“工作knowhow”。工作中所需的“最小knowhow”是完成任务的基础门槛，而“工作knowhow”是把任务做好的关键密码。

前者回答“怎么做”（What/How），后者回答“为什么这样做”（Why/Best Way）。

前者的减少意味着工作变得更为简单容易，而后者的增长意味着员工的工作能力变得更强。

举个具体的例子：对于一项安装螺栓的任务，工作所需的“最小knowhow”就是使用扭矩扳手把这个螺栓装上去，用100nm的扳手，把5号螺丝顺时针拧5下装上去。而“工作knowhow”则需理解为什么要选用扭矩扳手，为什么设置100nm，为什么用的是5号螺丝，为什么是拧5下而不是4下或者6下。只有真正了解其中的各项工作原理的“老法师”，才能将其真正的描述出来。

因此，“最小knowhow”是“完成任务的入场券”，确保我们能“开始做”且“不犯低级错误”。而“工作konwhow”通常指难以用文档或语言明确表达的经验、技巧、直觉的隐性知识。例如对复杂系统的深层理解、故障排查的“灵感”、特定方法论的优化经验，或团队协作的默契。而我们所说的降低工作对knowhow的需求就是就是基于最小knowhow去考量的。其核心思想就是通过显性化、标准化、自动化，将隐性知识（复杂的知识原理）转化为可传承、可复用的资产。

最终目标是让团队从“依赖少数核心成员的经验”转向“依赖可传承的资产和标准化的流程”，从而提升项目的可维护性、降低人员变动风险。

1️⃣ 隐性知识显性化

隐性知识特点是“难以言传”，这大大限制了它掌握程度与传播广度。但我们可以将隐性知识进行结构化的记录和沉淀，将其转化为可记录的资产。

例如编写功能开发报告，软件编写规范，DFMEA，软件集成指导书等。除此之外，我们还需要加速这些知识在团队内的传播。例如组建公司论坛，搭建知识AI系统，构建团队分享文化等。

2️⃣ 显性知识标准化

从我入职起，领导就反复强调：“一定要遵守流程标准，流程是我们的保护伞”。实际上，公司的隐性财富，其实就是由这么多的指导书，工作手册，流程方法等累积形成的。

通过标准化工作流程，不同人员在执行相同任务时能遵循一致的方法，降低因人员差异导致的实现偏差和质量波动。

而这些标准化，其实就是我们在工作过程中所需的“最小knowhow”。留心的你肯定会观察到，公司里的那些“标准规范”，几乎全部都来自于那些“老法师”之手。

3️⃣ 标准流程自动化

当我们把重复性高、逻辑清晰的工作流程固化后，就可以进一步利用技术手段将其转化为自动化任务，从而减少人为干预，提升效率与准确性。

AI大模型的普及，让普通员工也能轻松编写代码和脚本，这大大降低了流程自动化的门槛。

4️⃣ 减少“隐性知识”的产生

长期来看，我们不仅要将隐性知识显性化、标准化、自动化，更要从源头上减少隐性知识的产生，推动知识在诞生之初就走向显性化、共享化。

例如，在开发流程中嵌入知识沉淀环节：代码审核（Code Review）时要求说明实现逻辑；利用工具自动生成文档、规范提交信息；建立“退出检查单”（Exit Checklist），确保人员变动时的关键知识传递。同时，通过强化团队分享文化，鼓励主动表达和质疑，把那些“藏在脑子里”的思路和经验自然转化为可传播的内容。如定期举办“吐槽大会”“经验复盘会”等。

本质上，这些都是把知识管理前置的过程。让“知识显性化”不再依赖于事后的补救，而是自然而然地成为工作过程中的一环。

当知识真正成为可传承的集体资产而不再是个体的秘密时，团队协作将会变得更加高效。

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Autosar IPduM 功能介绍

Fri, 18 Jul 2025 00:00:00 GMT

IPduM 是一种能够根据配置字段来实现同一个 PDU 发送不同 layout 的 I-Signals / I-PDUs。用更简单的话来说，就是通过一个 PDU ID 来实现原先多种不同 ID 的报文发送。

IPduM 的模块交互

在发送过程中，IPduM 将来自 COM 并通过 PduR 传递给它的 I-PDU组合在一起，向 PduR 返回一个容器/复用 PDU，而在接收时，它又将容器/复用 I-PDUs分离成多个 I-PDU，并将它们分别转发给 PduR。

对于 COM 来说，虽然它通常不直接与 IPduM 交互，但通过启用 IpduMRxDirectComInvocation，可以使接收指示和传输确认直接从 IPduM流向 COM（无需PDUR的参与），从而实现更高效的资源利用。Ipdum 模块通常用于处理以下两种 I-PDU：

复用 Multiplexed I-PDU 使用单个 I-PDU 来传输多个潜在的 I-PDU 中的一个。

容器 Container I-PDU 将多个较小的 I-PDU 组合成一个较大的 I-PDU，以充分利用新型总线技术上的大帧大小。

复用 I-PDU

复用 I-PDU 由静态部分和动态部分组成，每个部分都包含一个或多个信号。其中，动态部分有且仅包含一个 Selector 字段，用于设置 I-PDU 的 layout 布局，其大小范围可以从1-16位。这一部分除了 Selector 的位置不会变动外，其他信号和信号组的位置是可以进行修改的。

此外，静态和动态部分可以呈现为分段间隔的形式，它们的位置是可配置的。但对于所有潜在的 I-PDU layout 布局，它们必须出现在相同的位置并具有相同的长度。

实际上，复用 I-PDU 就像一个多路开关，可以通过选择不同路径来发送数据。复用 I-PDU 中的所有独立信号与普通的 COM 信号在发送和接收过程中完全相同。

换句话说，多路复用器只是提供了多个可选择的路径，但每条路径上的信息都被平等对待，与非选择路径上的信息具有相同的优先级。

容器 I-PDU

容器 I-PDU会创建一个容器，并为每种多路复用的 PDU 布局分配一个 Header。当 COM 层触发信号发送时，系统会根据该信号的 I-PDU layout 布局所对应的 Header 在容器中查找，完成数据组装后进行发送。

Header 的格式分为两种：短格式（24位ID和8位长度）或长格式（32位ID和32位长度），可通过参数 IpduMContainerHeaderSize 为每个容器I-PDU设置。

总结

本质上来看，IPduM 的设计理念与电子领域的多路复用器相同。在空间资源有限的情况下，通过多路选择器实现信号的多路信息传递。为了准确实现信号的解析和传递，收发双方必须保持多路复用的结构和时序的一致性。

References

[1] I-PDU Multiplexer (IPduM) Overview and Transmission 翻译 by META

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工作思考：降本驱动为导向的汽车电子创新

Tue, 22 Apr 2025 00:00:00 GMT

自今年以来，整车降本又卷出了一个新的高度。这段时间做的不少项目，大都是以降本驱动为直接导向。留给项目组开发的时间并不多，三个月不到就直接量产。由此可见，整车厂今年的降本压力得有多少大！

大家采用的降本方案也简单，比如在不影响功能的情况下，减少某些传感器和执行器、采购价格更为便宜的零部件，以及直接使用 Tier1 推荐的降本平台等。这些项目在短期就可以落地，也不需要太多的实验进行验证，而落地后带来的降本效益当即就能体现，十分符合整车厂的降本刚需。

由此可见，目前汽车电子的创新似乎陷入了一个短期与长期目标的两难困境。一方面，整车厂需要快速落地的降本方案来应对当前的市场压力；另一方面，行业又在朝着更先进的电子电气架构演进。

之前谈及到汽车电子的绝大部分创新主要得益于汽车电子电气架构的升级与发展。博世之前对汽车电子架构的构想如下，从最早的分布式ECU到最终形态的云计算和车载电脑区域导向，这一思想直接指导了许多OEM的电子电气架构设计与Tier1的产品规划与开发。

事实上，这个架构主要基于未来汽车的智能网联和算力需求进行扩展升级，本质上是围绕“软件定义汽车”的理念所设计的。从长远角度看，通过整合和减少控制器数量，整车成本的确会显著降低。但从短期来看，要想通过新一代的电子电气架构来降本，就必须实现工业化的大规模生产。而目前市场上区域控制器尚处于一个规模较小且竞争激烈的时期，难以在短期内实现平台化的大规模生产。

而区域控制器的产品特性，很大概率地决定了它是一个高度客户定制化的产品，这也变向抬高了控制器的研发成本与规模走量。因此，许多OEM采用的是“敢为天下后”的推进策略。

所谓“敢为天下后”就是指在面对区域控制器这样的创新技术方案时，会选择采取相对谨慎的研发策略。具体来说，这些OEM厂商会选择观望态度，让其他企业在前期投入大量资源进行技术探索和市场验证，直到整个技术架构在市场上得到充分验证，并且具备明显的成本优势后才会跟进采用。

这种战略策略虽然可能会错失成为行业先驱的机会，但也显著降低了在技术转型过程中可能面临的试错成本和市场风险。从长远来看，这种策略在当前市场环境下也不失为一种务实的选择。首先要活下去，才能再去想诗与远方。

我们有理由认为：当前汽车电子的创新重点，已经从电子电气架构转为了降本。或者说，因为降本的要求才迫使电子电气架构不得不做出融合的改变。因此，融合是为了降本而服务的，如果大规模融合无法降本的话，那么在这个降本为导向的时代，它将难以为继。

因此，简单地做一个猜想：成熟的降本平台与零部件，以及小规模的局部融合的降本方案将会在近期脱颖而出。这类型的方案周期短，产品成熟，降本效果也立竿见影。而改动较大的区域与行车电脑方案，在这段特殊的降本时期还是难以普及与推广。

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工作思考22 汽车电子2工作思考 · 目录

上一篇·工作思考：拥抱国产化芯片

个人观点，仅供参考

SM4：中国自主设计的分组密码算法

Mon, 09 Dec 2024 00:00:00 GMT

最近因为项目需求，研究了一下我们国家自主设计的SM4分组密码算法。至于为什么有越来越多的客户选择使用国密算法呢？理由也很简单，支持国产。既然是中国创造，就应该选用中国人自己设计的密码算法。

1. 国密算法

国密算法是指由中国国家密码管理局发布的密码算法标准，旨在保障国家信息安全。目前，国家密码管理局已发布了一系列国产商用密码标准算法，包括SM1、SM2、SM3、SM4、SM7、SM9以及祖冲之密码算法（ZUC)等。

国密算法作为中国自主研发的密码学成果，自主可控性是其显著特点之一。相较于依赖国外密码技术，采用国密算法能够降低对外部技术的依赖，对于维护国家安全、防止关键技术被“卡脖子”具有重大意义。

2. SM4算法定义

SM4密码算法作为国密算法之一，是一种我国自主设计的分组对称密码算法，用于实现数据的加密/解密运算，以保证数据和信息的机密性。在具体实现上，SM4将明文分成多个固定长度的数据块，每个数据块通过一系列的置换和变换进行加密，最终生成密文。解密过程则是逆向操作，通过相同的置换和变换还原出原始明文。该算法的分组长度为128比特，密钥长度为128比特（明文和密钥等长）。加密算法与密钥扩展算法都采用32轮非线性迭代结构。密钥扩展算法：将加密密钥变换为轮密钥的运算单元。数据解密和数据加密的算法结构相同，只是轮密钥的使用顺序相反，解密轮密钥是加密轮密钥的逆序。

3. SM4算法流程

SM4算法的加密过程由32次迭代运算和一次反序变换R组成。大致的算法流程如下：128比特的明文被分为四组（X0，X1，X2，X3），按照下图流程进行迭代计算。值得注意的是，在每次迭代的过程中都会产生新的轮密钥用于加密。

其中：

⊕：32 比特异或<<< i ：32 比特循环左移 i 位rki：轮密钥(rk0, rk1, …, rk31)，由密钥扩展算法产生，每一轮加密使用一个32位的轮密钥，总共使用32个轮密钥T：T函数是一个可逆变换，由一个非线性变换τ和线性变换L复合而成的，即T(.)=L(τ(.))L(B) = B ⊕ (B<<<2) ⊕ (B<<<10) ⊕ (B<<<18) ⊕ (B<<<24)τ：由 4 个并行的 Sbox构成

R：反序变换，将（X32，X33，X34，X35）→（X35，X34，X33，X32）输出密文。

轮密钥的产生

在每次加密迭代的过程中，都需要产生新的 rki 轮密钥，用于加密。因此，总共需要产生32个轮密钥。

其中：

T’：变换与加密算法轮函数中的 T 基本相同，只将其中的线性变换 L 修改为以下 L’L’(B) = B ⊕ (B<<<13) ⊕ (B<<<23)τ：同加密算法中的 Sbox 变换

而解密算法与加密算法的结构相同，只是轮密钥的使用顺序相反。解密轮密钥是加密轮密钥的逆序，这里不再赘述。

固定参数

SBox 变换：S盒中数据均采用 16 进制表示。输入‘ef’，则经S盒后的值为表中第 e 行和第 f 列的值， SBox(‘ef’)= ‘84’。

系统参数FK：FK0 = (A3B1BAC6)FK1 = (56AA3350)FK2 = (677D9197)FK3 = (B27022DC)固定参数 CKi (i=0,1,⋯,31)

4. 总结

本文详细介绍了SM4国密算法的核心概念、设计特点和实现流程。随着国产密码技术的不断发展，SM4算法将在网络安全、数据保护等领域发挥越来越重要的作用。

References

[1] 商用密码技术最佳实践白皮书 by OpenAnolis[2] SM4分组密码算法 by 书书书书君

[3]一种基于掩码SM4算法的选择明文相关碰撞攻击方法与流程

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DBC 中的 Intel 与 Motorola 格式

Tue, 26 Nov 2024 00:00:00 GMT

在使用 CAN DBC 文件进行通信开发时，我们经常会遇到两种不同的字节顺序 ——Intel 和 Motorola。这两种字节顺序都很常见，但通常在一个矩阵中只会选用其中一种。最近看了点相关资料，一起和大家分享一下。在深入了解字节顺序之前，我们需要先理解 LSB 和 MSB 的概念。

LSB：Least Significant Bit，最低有效位，二进制中代表最低值的比特位，该位对数值的影响最小。

MSB：Most Significant Bit，最高有效位，二进制中代表最高值的比特位，该对数值的影响最大。

例如，在二进制的 [MSB] 1001 [LSB]（十进制的9）中，最左边的 “1” 即是 MSB对数值影响最大，从 1 到 9 的变化幅度。而最右边的 1 是 LSB 因为仅会让数值产生8到9的变化。

Intel 与 Motorola

Motorola 与 Intel 是 DBC 中常用的两种字节顺序。当 CAN 报文的信号不超过一个字节（8 bit）时，两种格式没有区别；当超过一个字节时，两种格式就有所不同。其中，Motorola 采用“大端”格式，而 Intel 采用“小端”格式。

Intel 与 Motorola 格式的共同点是，在两种格式中，Startbit 都为 lsb（最低有效位），Endbit 都为 Msb（最高有效位）。区别在于，Intel 格式下 Endbit = Startbit + Length而 Motorola 格式下，Endbit 的位置取决于信号是否跨字节。如果信号未跨字节，Motorola 格式的Endbit 计算方式与 Intel 相同；但如果信号跨字节，计算方式则有所不同。

如果信号有跨字节，Motorola 格式的排列方式将占据前一个字节的位置，如果前一个字节还不够排满，将会继续占用前面的字节。

例如把 0x87654 这个数以如上的 DBC 排列发出去，得到的结果就是：87 65 40 00 54 76 08 00。

References

[1] CAN总线常见的两种编码格式(Intel/Motorola) by isAndyWu

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车载通讯1 汽车电子2

工作思考：拥抱国产化芯片

Fri, 27 Sep 2024 00:00:00 GMT

最近每次去拜访 OEM，他们总会提到 ECU 国产化芯片的问题，并时不时地向我们发难：“咱们的控制器国产化芯片率能不能再提高点？”

起初，我很难理解。控制器好用不就够了吗，为什么还要在意 Tier1 到底用了哪些国产化芯片呢？引入新的芯片供应商、导入新的芯片、进行软硬件测试，需要走的流程繁杂得要命。我们为什么要做这种费力不讨好的事情呢？

就拿身为软件工程师的我来说吧，无论是基于项目的稳定性，还是个人的工作量的考量。对于国产化芯片的导入，我也并非心甘情愿。

一方面，考虑到芯片的驱动代码可能尚不成熟，潜藏着一些未知的 Bug。另一方面，我也担心未来可能因芯片失效而被卷入一系列质量问题的排查之中，甚至有时候还要用软件的方法来给芯片的不足来打补丁。

一名软件工程师，尚且有如此顾虑，更何况相关的硬件、采购、质保、工厂、SQE等众多部门，每个部门都有其独特的考量和挑战。

硬件工程师可能担心新芯片的兼容性和性能稳定性；采购部门可能关注供应链的可靠性和成本效益；质保部门则需要确保新芯片能够满足严格的质量标准；工厂可能需要调整生产流程以适应新芯片；而 SQE 则需要全面评估新芯片供应商的能力水平。

既然各个环节都存在如此多的不确定性和潜在风险，那么为什么我们要冒险去当“小白鼠”呢？本身汽车行业已经“卷”上天了，万一再在实际应用中出现啥质量问题，那大家都要去喝西北风去了。

既然这么难，我们为什么还要硬着头皮推进它？其背后的原因也很简单——这是国家的战略大方向，是国家重点扶持的产业！

因此，我们可以推断：那些具有远见和责任担当的OEM，必然会主动承担起应用国产化芯片的重任。他们不仅会对 Tier1 提出明确的国产化芯片需求，还会在整个供应链中扮演引领者的角色。

虽然推动国产化芯片的应用可能会在短期内带来一些挑战和额外成本，甚至可能出现一些质量投诉。但他们愿意为此付出努力，甚至多付一点“学费”也在所不惜。他们会持续不断地通过实际项目应用来支持和培育国内芯片供应商的成长。

与此同时，我们也需要认识到，这个“所谓”的窗口期不会太长。一旦错过了这个关键的成长窗口，大家的耐心可能都会逐渐消失。届时，市场将不再宽容，无论是国内芯片供应商还是 Tier1，都将面临更严格的考验，犯错的代价也会更高。

因此，与其被 OEM 倒逼着做这件事，不如主动出击，顺应大势，开始积极布局国

产化芯片生态产业链。比如：

与一些已经颇具规模的国内芯片厂商成为战略合作伙伴（或战略投资）共同合作开发芯片驱动与软件硬件配置工具

加快或简化国产化芯片导入流程

建立专门的国产化芯片评估和应用团队

积极参与、制定国内车规级芯片测试标准体系…

总之，我们能做的还有很多。推动国产化芯片的应用不仅是一项技术挑战，更是一个系统工程。它需要我们在技术、管理、战略等多个层面做出调整和创新。

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工作思考22 芯片1

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工作思考：关于软件 Bug（2）工作思考：降本驱动为导向的汽车电子创新

工作思考：关于软件 Bug（2）

Tue, 18 Jun 2024 00:00:00 GMT

工作思考：关于软件 Bug（1）

那么对于 Tier1 而言，什么算是严重的 Bug 呢？要回答这一问题，我们先要明白使用者和购买者的区别。

对于绝大多数消费电子产品而言，使用者和购买者往往都是消费者本人。比如说我买了一部手机，那它大多时候就是我们买来给自个使用的。

但对于 Tier1 而言，这种情况便颠倒了过来。OEM 是购买者，而广大老司机却是使用者！因此，即便是同样的软件 Bug，对于 OEM 和消费者产生的影响也不尽相同。

举一个最简单的例子 —— 在汽车生产下线的阶段，都会往各个控制器里写入一些基础的物流号码。

一旦这些号码的读写出现问题，就会导致车辆无法正常下线，带来工厂停线的恶劣影响（几百号工人在那里大眼瞪小眼，数十亿元的产线设备在那空转）。

然而，这些物流号码对于终端消费者而言，几乎没有任何的影响，也丝毫不会影响驾驶感受。

因此，在汽车控制器软件开发的过程中，需要对整车生产下线相关的功能进行重点的关

注。

这类功能需求本身往往并不复杂，但由于在研发阶段缺乏验证机会，而实际的产线设备工况又千奇百怪，反而加大了问题出现的概率。

既然下线过程是如此的重要，故在项目进入SOP阶段前夕，应尽可能地做到如下两点：

建立排查清单，确保常见的下线问题测试已经完成
与OEM商讨，创造条件进行试生产，提前预演一遍整车下线流程

References

[1] 工作思考：关于软件 Bug（1）

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教育 🎓 关山口职业技术学院工作 💻 Tier1 软件工程师，✏ 业余写手爱好 🏀 老年东契奇，🏎 红牛首席换胎工准则 🪟 极简主义，🍅 番茄工作法

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工作思考：关于软件 Bug（1）工作思考：拥抱国产化芯片

工作思考：关于软件 Bug（1）

Sat, 04 May 2024 00:00:00 GMT

身为一个在 Tier1 工作多年的软件工程师，伴随着汽车电动化与智能化的转变，我深刻地感受到了当前软件开发模式正发生着翻天覆地的变化。

曾经的 V 模型是很好，但当前的人力和节点压力已经很难满足项目的需求。敏捷开发其实也不错，但一旦出了点小 Bug，就总会有人问你：这做了没有？那做了没有？

一些天天喊着“质量”的人，没有被客户火烧屁股的人，是无法理解这种转变的发生。一遇到问题就是一套指导书式的发问：你这个测了没有？你怎么没有按照流程来开发？有没有相关的开发指导书？

每当听到这句话的时候，我就只能在心里叹气：他们对于软件质量的组成可能一无所知。难道从未有人知道：

当软件复杂到一定的程度，就不是一个简单的指导书能够 Cover 的了。而复杂的指导

书，就别指望员工每次都会老老实实地落实执行。

而归根结底，他们始终没有意识到，在如今这样的开发节点的需求下——在开发过程中，甚至量产中，软件没有 Bug 是不可能的！而具体的原因也显而易见：

控制器硬件的频繁迭代更新 🔁

开发人员的不断流动，能力的流失，开发者水平的参差不齐

某些 OEM 不成熟，甚至是不合理的需求

近乎疯狂的开发节点需求……

很遗憾，依旧有很多人拿着旧时期的思维来要求新时代的汽车软件，却将汽车软件开发中的“不可能三角”抛在脑后……

因此，我们必须要意识到当下的软件开始模式已经发生了转变。我们也需要更坦率地承认：软件开发过程中出现 Bug 是很正常的这一事实。

当你意识到 Bug 不可避免的时候，我们就会将更多精力放在那些：常见、严重的 Bug上面。而不是妄图通过流程与指导书，来避免所有 Bug 的发生。（当你有1000 本指导书的时候，你是否需要写一本寻找指导书的指导书？）

根据“80%法则” —— 20% 的 Bug 将会造成 80% 的伤害。因此，只要我们对关键步骤进行重点关注，就能最大程度地减轻软件 Bug 所造成的影响。那么对于 Tier1 而言，什么算是严重的 Bug 呢？我们下次再聊～

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2022年终总结工作思考：关于软件 Bug（2）

工作思考：关于 ECU 软件开发

Mon, 05 Feb 2024 00:00:00 GMT

这里要提前说明下，本文提及 ECU 指的是 EMS TCU ESP VCU BMS BCM 等传统控制器，智驾与座舱域控制器并不在本次讨论的范围内。

先说结论：传统控制器的开发难度增加，其主要的原因在于软件开发中的 BSW 部分。

如果说ASW开发是在百米高楼上添砖加瓦，要的只是修修补补；那么BSW开发则属于开垦荒地，真得一锄头一锄头地把田里的土先翻过来一遍再说。

其实，这个观点的产生，主要是来自于我的切身体会。伴随着这几年来，汽车行业的巨大变革，现在的控制器软件开发真的越来越难了。硬件平台五花八门，软件需求各式各样，项目进度争分夺秒，在满足这些的基础上，还要提供良好的服务态度，真的是相当考验工程师的综合能力。

① 控制器融合

现如今，控制器融合的电子电气架构已经开始逐步铺开。近乎所有国内的 OEM 都已经开始进行初步的控制器融合。而对于底层开发人员来说，多融合一个控制器，往往意味着多一份底层功能开发。

此外，融合后的控制器往往需要横跨多个网段通道，这对于底层的通信开发而言也是一个不小的挑战。

② 芯片与法规升级

芯片与法规的升级可以说是相辅相成的。芯片供应商根据时代与法规的需求来设计自己的硬件构型，在此基础上再由各家 Tier1 来形成自己的系统方案。

但这些年来，随着信息安全，功能安全，FOTA 等功能成为了必备项，BSW 的开发难度再次提升，这对于那些新入局的挑战者而言，并不是什么好消息。

而国际 Tier1 的优势在于：对于芯片的每次迭代更新，法规功能的不断升级，始终有一整套完整的解决方案，并且可以在每一个客户、每一个控制器上进行成本均摊，最大化地降低研发成本。

这也就是为什么 Tier1 会把核心控制器看做是最重要的业务之一，有时候甚至倒贴钱的项目也要抢着做。因为对于它们来说，每次的硬件芯片切换，法规的升级换代而言，都是一次利好。不仅硬件成本不断降低，还可以吃掉那些没有解决方案的市场份额。

③ 新势力的加入

新势力的不断涌入，非但没有做大原有的市场，反而让钱变得更加难赚。整个车市的盘子还是那么大，但入场的玩家多了好几倍，每家所能分得的蛋糕自然就小了不少。不仅如此，新势力的快速切入，对于项目开发周期提出了新的挑战。这些都对公司的软件研发资源提出了更多的要求。要知道，而对于汽车电子行业来说，新员工的战斗力往往可以忽略不计，而老法师的薪资可不便宜。这些对于那些非控制器出身的企业来说，都是一笔不小的投入。

这些因素将必然带来一个结果：传统控制器业务将会更加集中。而且个人认为，短时间来看这个趋势就很难发生改变。

此外，之前和一些朋友讨论到了未来 BMS 控制器的发展格局。不可否认，对于 Tier1来说，这是一块较为难啃的新业务。其主要原因在于：电池厂自己做 BMS 有着天时地利的巨大优势。毕竟很多时候，电池包和 BMS 都是一起捆绑销售的。

不过，大多数电池厂会选择做 BMS，只是为了能提供一个完整的解决方案而已。因为对于电池厂而言，这部分的附加值并不高。毕竟相比于几万元的电池包，为了几百元的 BMS 还要花养一堆软件工程师就显得相当不划算了。

更何况，电池厂一般只会做 BMS 这一种控制器，其研发的成果也很难外溢到其他控制器领域。毕竟，不论什么时候，我也不会找宁德时代买 ESP VCU 的。

其次，软件是一种边际效应明显递减的产品。一个软件和一百万个软件的开发成本完全相等，就是一个复制粘贴的过程。它的成本，取决于项目、客户的数量。但不同客户之间企标和需求可常常是天差地别，客户越多，就需要越多的软件开发资源。

第三，不论什么时候，电池数据对于整车厂而言都是非常重要的！OEM 自然不会轻易地把这部分数据的所有权让给电池厂，这时候第三方的 Tier1 自然就成为了一个不错的选择。

最后，还有一个重要的因素，就是之前谈到的：整车厂，终究会自己去造电池的。如果没有了电池的绑定，电池厂的 BMS 业务更是无从谈起了。《整车厂！你还不去造电池吗？》

当然，对于某些富得流油的电池厂来说，想搞一搞这些，问题也不大。但如果本身软件实力也不强，利润压力还很大的电池厂来说，这无疑是一笔长期的负担。随着随着电池行业逐步成为红海，这部分的压力也会越来越大。

因此，在未来，可能会有更多小电池厂将逐步放弃 BMS 控制器的开发，或者把这部分开发直接转包给第三方 Tier1 进行。因此，这也将是 Tier1 重新入局 BMS业务的大好机会。

当然，前面指的电池厂并不包括像比亚迪、特斯拉等这样既卖车又自己造电池的 OEM们。由于他们的 BMS 开发成本，本身就可以被自己巨大的销量所均摊，BMS业务反而可以发挥他们软硬整合的巨大优势。对于他们而言，BMS 是极为重要的一环，是绝不可能出让给 Tier1 的。

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长城下场亲掀桌比亚迪深陷“罗生门”

Sun, 28 May 2023 00:00:00 GMT

5月25日，长城汽车官突然发布了一则声明，表示其已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

这件事情其实挺有意思的，首先我们一起来看一下，到底什么是“蒸发污染物”？

蒸发污染主要是指存储在燃油系统的燃油，其碳氢化合物通过渗透和蒸发的方式排放到大气中。在国标中详细定义如下：

在传统燃油车中，针对这个问题设计了“常压油箱+炭罐”的解决方案。平时汽车未使用时，油气会被炭罐吸附；当汽车运行时再利用发动机的进气压力，将炭罐中的油气冲刷至发动机内进行燃烧处理。

对于传统燃油车而言，这个技术解决方案已经非常成熟。但是对于插电混动汽车来说，就出现了一个特殊场景：如果车辆长期在纯电模式下行驶，发动机长时间得不到工作，炭罐中的油气就不能被及时处理，从而有可能导致油气溢出，造成环境污染。

因此，为了应对国六排放法规，PHEV车辆普遍采用NIRCO系统。这套系统涉及到两个重要的零部件，高压油箱和FTIV阀（油箱隔离阀）。FTIV阀将油箱内蒸发的油气封存在高压油箱内，仅在加油之前将油箱内的油气释放到炭罐内，并经炭罐进入发动机进行燃烧。

这个原理听起来十分的简单，因此高压油箱也并不是什么黑科技。实际上，目前所有车企在PHEV车型采用的都是高压油箱，只有比亚迪的秦PLUS DM-i和宋 PLUS DM-i 例外。

Benchmark是每个车企的必修课，为什么同样的车，就你没有使用高压油箱？这自然而然就会成为大家怀疑的对象。使用高压油箱，就必然要带来成本的增加。

（图片源于：联合电子公众号）

可以看出，问题的关键在于何时启动发动机。或许BYD有什么办法可以在纯电行驶期间智能地判断炭罐的吸附情况，让发动机间歇性地工作一段时间，也是极有可能的。在长城举报之后，BYD在第一时间内就做出了回应。然而，在我看来BYD的这次回应显得有点“发虚”。针对长城所提出的举报，BYD进行了两点反驳：

①长城送检的车子里程仅有450-670km，并未进行3000km的磨合测试。这话乍听起来颇有道理，实则不然。因为长城也不是泛泛之辈，在法规的解读方面，也是国内首屈一指的。

更为真实的情况应该是，长城自己单方面已经做过了众多的测试，经过多方面的调查之后，才敢祭出实名举报这一手段。如果只是为了恶意中伤，这完全可以委托一个第三方机构➕ 网络大V来主导此事。

就目前来看，长城既然敢“掀桌子”公开地实名举报，必然是有十足的底气。最起码可以确定的是，在长城内部对比亚迪产品的测试中，大概率是出现了蒸发排放超标的情形。

这件事让我想起了2019年6月，格力电器对奥克斯空调的能效标识提出质疑。奥克斯随后对此回应称：格力采用不正当手段诋毁同行，目的是影响奥克斯旺季的销售，属于一种行业的不正当的竞争手段。而最终还是格力笑到了最后。

②不像某些同行想得那么简单。言外之意，你们的新能源段位还不够高，至少先练个20年再说。另外还给人一种只要打压我、质疑我，就是阻碍中国新能源产业发展的感觉。你们是不是玩不起，只敢使用这种“下三滥”的手段。（下图摘自BYD公关高管微博）

说实话，关于这部分的回应就显得有点滑稽。相比于同行之间“写黑稿、黑公关”的“暗较量”，公开举报要显得更为“光明正大”。法规就是法规，谁要是违反，谁就要付出代价。

话说回来，为什么长城选择在这个时候举报？说到底还是那句话，“养肥了再杀”。关于此事，任何汽车行业的人，都会第一时间联想到2015年的大众“排放门”事件。

2015年9月份，美国环境保护局指控德国大众汽车集团所售部分柴油车安装排放作弊软件，该软件能识别汽车是否处于检测状态，如果发现汽车在接受检测，就自动完全打开车中的排放控制系统，使汽车的尾气排放达标，但汽车在日常使用时，则不会启动，从而导致汽车日常的氮氧化物排放量最高可至法定标准的40倍。

截止到2022年底，大众已为这些广泛而巨额的索赔诉讼，花费了超过320亿欧元。这些诉讼，不仅消耗了大众的财力，更为关键的是，由于疲于应付各国的诉讼，这使得大众在接下来的汽车电动化、智能化转型方面步步落后，丧失了引领的机会。据不完全统计，比亚迪秦PLUS家族累计销量已经达到98万；而宋 PLUS 车系累计销量也超过了50万；去掉纯电车型，使用常压油箱的车型大约占到销量的一半多，这也意味着仅该两款车型，就涉及约80万辆的规模。

如果按照每辆车最低300元的召回成本计算，仅召回这一项就要花费2个亿，还不用说后期的改装成本，更不谈未来可能面临的巨额罚款。

然而，你要说长城到底图啥呢？资本市场可不喜欢这样的行为，当日比亚迪和长城汽车股票也难逃下跌的命运，就连广大网友也大多站队BYD。毕竟，在众多的消费者的眼里，环境保护更多的只是一个锦上添花的概念。

也许，我们只能说长城汽车作为一家汽车制造企业，对于环境污染问题应该有着高度的社会责任感，但这些其实都难掩盖业绩下滑的窘境。

长城2023年一季报显示，其当季实现营业收入290.39亿元，同比下降13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下降89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比下降116.65%。

如今各大主机厂价格战盛行，每个车企，每一天都在为降低成本而伤透了脑筋。如何在满足法规的同时又尽可能地少花钱，这是一种平衡的艺术。

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参考文献：

① PHEV车辆应对国六蒸发及加油排放系统方案及策略 ——高压油箱及FTIV阀控制介绍【联合电子】

② 实锤！中国版“大众排放门”调查！涉80万辆车【愉观车市】

③ 长城举报比亚迪：损人不利己，下下策！【商界】

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上一篇·随便聊聊，上海车展～

随便聊聊，上海车展～

Sat, 22 Apr 2023 00:00:00 GMT

如果你要问我，对本次车展有什么特别的印象？那答案就是：没有。不仅如此，我甚至觉得本届车展带给我的感受还不如上一届。由于没有什么特别的亮点&新技术，也就没有拍什么照片。

如果要用一个字来形容本届车展，那就是：“卷”。而这种卷，并不仅仅是我们自己卷，还要带着国际友人一同卷起来。

看看合资车企的销量你就会明白，日韩法系正逐渐告别中国舞台，而德美合资的地位也岌岌可危。如果你仔细观察，就可以明显地感受到老外心中的焦虑，而这种焦虑同时也在他们的脸上表现得一览无余。【这个寒冬，传统车企能熬得过去吗？】①

电动时代开启油车传奇谢幕

在上届车展上，我们还能偶尔看见零星点点的油车，而在本届车展上纯燃油车已经基本消失不见。或者说，它再也不可能是那全场最靓的仔。All in 新能源，如今已经成为汽车界的一种新时尚。

在本届车展首发的150余款车型中，约三分之二的车型为新能源汽车。整个车展已经成为了电动车的舞台，不仅如此，就连二楼的供应商展台大都也心照不宣。不是电力电子驱动三件套，就是800V和碳化硅，毫无其他亮点可言。

在之前的几届车展上，我们还能见到一些内燃机&变速箱的技术产品，而本次车展上已然消失不见。②

整车厂重新引领汽车科技

说这话呢其实有些得罪人。一方面，OEM会认为自己一直在引领，从未被超越；而另一方面，大牌Tier1则表示自己压箱底的技术还没有拿出来呢。

自从电动化的浪潮开始席卷全球，已经有越来越多的整车厂开始加入“全栈自研”的行列，其中最有代表性的就是特斯拉。在其核心零部件（如三电系统）与无人驾驶方面保持着绝对的控制权。

与此同时，大量互联网方面的人才开始涌入整车行业，他们没有传统汽车人身上的历史包袱，依靠着行业的优势，对汽车软件行业开始进行降维打击。

曾几何时，传统汽车人还在纷纷嘲笑：“不尊重汽车行业，拿消费者当小白鼠”。可是，他们造的车不也满地跑吗？时至今日，还在抱有这样想法的人，那可要被笑掉大牙了。整车厂的“全栈自研”以及疯狂内卷，也开始让传统的Tier1变得紧张。因为之前技术储备已然落伍，再也拿不出让OEM、广大消费者眼前一亮的东西。

从前，Tier1：“我们有这个东西，你们要不要试一试？”

现在，OEM：“我们要这个东西，你们到底能不能做？”③

无人驾驶的冬天

不知道为什么，在本届车展上相比于之前，消费电子&无人驾驶&智能网联的展商变少了很多。也可能因为我是第一天去看的，很多展台还没有完全搭好的缘故，这也从侧面反映出了无人驾驶产业的寒冬已经到来。

不可否认，当下全球的无人驾驶技术的推进实在是太慢了，始终无法实现大规模的商业落地。就连国内行业的老大哥 —— 百度，都已经开始缩减规模，更不要说其它做L4级别的企业了。

这使得整条L4产业链上的参与者的未来都蒙上了一层阴影，由于没有量的支持，一时半会又看不到行业拐点，只能持续不断地烧钱。更何况自己头上始终悬着一把达摩克利斯之剑，一旦美国的芯片限制戒除，国外芯片的大量涌入也会带来不小的冲击。

更为雪上加霜的是，目前国内的OEM开始纷纷自研L4技术。上汽董事长陈虹就曾说过：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

仔细思考的话，其实这段话很有意思。在表面上看似断绝了那些L4软件公司，想从现有大厂中分走一杯羹的机会。我可以和你合作，来攒点经验打怪练级，但最终走量的产品，必须是我自己的灵魂。

但这句话的背后，其实也道出了机会。如果未来的某一天，华为和上汽合资组建智能驾驶公司，共同开发智能驾驶技术。那我的灵魂就得到了融合与升华！

让我们展开脑洞，大胆假设，小心求证：所有做L4级别的软件公司，大都逃不掉这三种命运中的一种，破产或被OEM收购，与OEM组建合资公司、自己下场造车。

之前和朋友聊天，偶然间说到了今年的中国车市。我说很难，他一脸诧异地看着我。其实原因很简单，物极必反。任何一个行业都有周期，即使是汽车也不例外，更何况这个行业已经繁荣了这么多年了。

历届上海车展文章：

2021：随便聊聊，上海车展～

2019：随便聊聊，上海车展~

2017：聊一聊上海车展上的那些供应商~

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整车厂！你还不去造电池吗？长城下场亲掀桌比亚迪深陷“罗生门”

2022年终总结

Fri, 20 Jan 2023 00:00:00 GMT

或许是因为疫情的缘故，感觉2022年的时光过得飞快。还未来得及与之合影留念，它却自顾自地匆匆溜走。

（1）写作

由于疫情+工作方面的缘故，2022年花在公众号写作方面的时间，相比于前几年要少了不少。

每天看的技术内容变少了，对于工作的思考反而增多了。不禁感叹，“软件定义汽车”的口号来得太快。一不小心，之前的经验就清零了，被迫转型为思考公众号

工作思考：把代码带到下家去咯 ~工作好习惯工作思考：云端工作工作思考：拒绝一次性代码工作思考 —— 传统控制器

在12月份，我完成了人生中第一本电子书创作《车载通信基础》。这是一本小小的电子书，但却给我带来了巨大的心理满足。有了第一本奠基，也许第二本，第三本也不会太远。

（2）感悟

反脆弱这是我今年最大的感悟，也算是彻底地被疫情封城给教育了一番。

之前偶尔封闭的时候，我还一直在嘲笑“上海大妈的疯狂抢购”，像上海这样的全球国际大都市还能吃不着饭？有钱还能买不到东西吃？

然而，姜还是老的辣啊！大妈只是花了些许的时间成本排队抢购；而我却要冒着天天没饭吃，体重暴瘦10斤的生存风险。直到看了塔勒布的书之后，我才明白风险的不对称性。

吃一堑，长一智。等到12月全面放开后，奥密克戎飞速地席卷全国。提早一步备的感冒药，就派上了用场。几盒感冒药才值多少钱，但在关键时刻，却帮上了大忙。

除了生存风险（没饭吃）之外，还有一个离我们更近的风险 —— 金融风险。看一看街边的那些商铺吧，又多少家早已经人去楼空，又有多少家改换了新的主人。仅仅三个月没有收入，就有多少人被迫离开了早已深耕多年的上海。

没有人能预知黑天鹅的到来，而唯一重要的是，尽可能地留在牌桌上。所以说，无论何时，人，一定要留有余粮。每个人都可以试想一下，如果没有工资收入的话，你到底能坚持多久？一个月，一个季度，还是一年？

人到中年，没有存款，一堆贷款，万一再得个什么病，亦或者行业风向突然急转直下。这带来的后果，可能是我们普通人无法承受的。

虽然我知道关注的大佬们，各个都是汽车行业年薪百万的精英，但还是小心驶得万年船。

汽车行业最近两年非常的景气，但万事万物都有周期轮回。在下半年已经开始感觉到人才市场的逐步收紧，后续可以肯定的是，未来的行情并不容乐观。

（3）阅读

2022年间，一共看了84本书，算是超额完成了自己的既定目标。感谢书籍的陪伴，尤其是伴我度过疫情时最难的三个月。

如何缓解疫情焦虑？

书海无涯，在茫茫书海里，在每一个时期，总会有那么一本书最能触动你的灵魂。如能碰巧发现，那实属一件幸事。

在封城的那段时间，当我再一次打开《我与地坛》，原本焦虑的心境瞬间变得平静。好像现在情况也没有那么糟糕，起码大家身体都还硬朗，这就足矣了。

关于书单，这是一个很个性化的东西，对我比较有影响的还是吴军和李笑来两位。

{荐书} 第10期 —— 吴军 {荐书} 第9期 —— 李笑来

在大年二八的晚上，在这个时间点，或许你已经早早地回到了家中，簇拥在亲人的陪伴下，吃着可口的饭菜；或许你也像我一样，正在归乡的途中，满怀兴奋之情；亦或许，身为天选打工人的你，还在工作一线奋斗到最后一刻~

但无论如何，要坚信，最难的时光已经过去！最后给大家拜个早年，祝大家兔年大吉大利！

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工作思考：把代码带到下家去咯 ~ 工作思考：关于软件 Bug（1）

《车载通信基础》一本小小的电子书

Sun, 25 Dec 2022 00:00:00 GMT

为什么要写这本书？

小时候，总感觉写书的人都非常非常的厉害。因为只有自己非常的精通，才有能力将其写出来分享于人。

然而真相并非如此，亦或许说，正是因为有着这样思想的存在，不知扼杀了多少创作者的灵魂。

而真正的事实是，你不需要是个天才，才有资格分享。你觉得稀松平常的事情，可能正是困扰他人许久的问题。

近年来，互联网、电子书的发展，大大降低了写书这件事的门槛，越来越多人开始把自己的专业知识归纳总结，在网上进行分享。

大约在两年前，知乎上有一个“电子书”的活动。可是当我满怀热情申请创作时，竟因主题“受众面太窄”而婉拒了。从此之后，写书的热情也就凉了一截。

可是半年前，在和Defry交流的时候，他的一句话点醒了我。“其实我们已经写了很多东西了，只要需要稍微的整理和总结一下，一本书就出来了。”

可是，我们显然低估了这件事的难易程度。这是因为我们并不想写一本粗制滥造、随处可见的地摊货，而是想真真切切地完成好这一作品。

对作品的完美追求让我们陷入了不断地苦战，反复地校验文字，寻找更高清的图片。可当我们完成这所有的一切后，顿时感觉这一切都是值得的！直至今天呈现在大家的面前！

本书的内容

本书主要是将我们之前在公众号上发表的车载总线文章，进行了一个梳理与总结，并对其内容进行了适当的丰富。

全书共分为两个部分，第一部分主要介绍了主流的嵌入式内部通讯，包括了 SPI、UART、I2C 这三种嵌入式的常见通信形式。可以说这是所有嵌入式通信的基础，也是所有嵌入式软件工程师的必修课。

第二部分主要介绍了当前主流的几种车载总线形式，包括了 CAN、LIN、CANFD、SENT、FlexRay 以及目前最热门的车载以太网技术。

如何获取本书？

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{荐书} 第11期 —— 罗马人的故事

Mon, 07 Nov 2022 00:00:00 GMT

今天并不是给大家推荐一本书，而是整整一套图书，足足有15册之多，共计300w字。

但如果你一上来就被这个字数所吓到，就早早地选择放弃，那么你一定会后悔的。

自1992年以来，日本女作家盐野七生，以古罗马帝国为题材，编织她的英雄梦，她以每年一册的速度，历时十五年，至2006年完成这部时空穿越2000年的罗马史。

说来也巧，我与古罗马史的碰面也是机缘巧合。其实我一直是一个历史小白，对于历史的了解仅仅停留在中学课本的层面。

而我之前的领导，每次在和我们聊天的时候，总是可以引经据典，对世界历史了如指掌，如数家珍，这常常让我感到羡慕不已。

“为什么说条条大路通罗马？”

“为什么罗马不是一天建成的？”

在我没读过此书之前，我也不知道为什么。可当我看完此书之后，我终于懂了。

放眼人类文明的发展历史，从来没有哪个国家能像古罗马那样存续千年之久。

意大利的首都罗马，从最早的七个小山丘，历经数百年，到把整个地中海纳入帝国的版图之中，称为“我们的海”，并维持着数个世纪的和平统治。

罗马帝国统治下的“我们的海”随着罗马帝国版图的不断扩张，在保障帝国和平的同时，也将希腊文明带到了帝国的每一个角落。

英国首相丘吉尔曾经说过，从凯撒跨越多福尔海峡，登陆不列颠的那一刻起，英国的历史才算真正的开启。

正如奇才爱伦·坡的《致海伦》里说的那样，“光荣属于希腊，伟大属于罗马”。

随着4世纪末，蛮族的不断入侵，罗马帝国被冲击地支离破碎。都说读史伤神，从罗马统治下的和平，到蛮族统治下的和平，让人唏嘘不已。

随着西罗马帝国的覆灭，基督教开始统治西方世界，欧洲进入了黑暗的1000年，直到文艺复兴和大航海时代后才开始走出泥潭。

世界上绝大部分事情，在过去都曾发生过，在未来还将继续发生。从罗马帝国的兴盛到衰败，再到灭亡，我们或许可以学到点什么。

关于罗马帝国的消亡的原因，每个人都有自己理由。就好像一千个读者眼中就会有一千个哈姆雷特一样。

当我看完这套图书后，我真正的可以说：我懂罗马人了。默默地把书合上，千年的罗马历史不停地萦绕在我的脑海。

也许，在未来的某一天，我也会跟随着无数罗马皇帝曾踏过的足迹，从文明之光的雅典出发，经由比雷埃夫斯港口，横渡亚得里亚海，沿着布林迪西的阿皮亚大道北上罗马，去探寻那古老的荣光。

工作思考：把代码带到下家去咯 ~

Mon, 07 Nov 2022 00:00:00 GMT

最近和一些已经离职的小伙伴聊天，了解了一些外面招聘市场的黑幕。今天和大家分享其中的一件，和大家一起引以为戒。

其实，离职是一件再正常不过的事情了。行业之间优秀人才的正常流动，非但不会阻碍行业的沟通，反而会让这个行业变得更加的繁荣。

古往今来，无数人跑路的原因五花八门，但论其根本，无非就是两项：要么钱没到位，要么人受委屈。

同样，招聘的原因也很简单，那就是“你”值得。这里的“你”，除了你的经验，你的技术，还包括你背后的那些潜在“资源”。

有的时候，在别人眼里，那些资源甚至比你这个人要更为重要。

一些招聘主管甚至会直接了当地质问：“你能不能把上家的代码和模型都带出来？”

说实话，当听到朋友的这一句话的时，我都震惊了。这年头偷窃都已经这么赤裸裸了吗？我不禁猜想：

他招的究竟是你这个人，还是你背后的所有“潜在资源”？

当你把模型代码一股脑儿都带去之后，他会不会一脚把你踢开？

或者等你入职工作的时候，他会不会也对你藏着掖着，怕你把公司的所有材料一锅端走？

如果一个公司的招聘主管是这样的一个德行，那这家公司文化会好到哪里去？你还愿意去这家公司吗？

私自带上家代码去下家，这种侵害公司知识产权的行为，绝对是违法的。即使被发现的概率不大，你愿意为此赌上你往后的职业生涯吗？很多时候，只要我们换位思考一下，就能知道问题的答案。几乎可以肯定的是，只要你的能力足够强，稳稳地走一条正道，就能获得成功，根本没有必要走这种危险的小道。

看过F1方程式赛车比赛的人都会知道，在弯道，小道超车的地方其实很少，而且往往非常危险。但只要车的性能好，车手的技术好，总能找到超车的地方。大到一个国家，中到一个企业，小到一个人，都是如此。❶

顺便提一句，很多招聘的场合都是有（正式非正式）录音和录像的。在你点头答应之时，你的把柄就落到了别人手里咯。

同样的话，也警告那些不负责任的招聘主管，不要整天想些乱七八糟的东西。妄想用这种下三滥的招数来损人利己，还美其名曰“提高团队实力”。等哪天被其他面试者记录下来，你同样也凉凉了。

本文参考资料《格局》❶ 只要技术好，总能找到超车的地方

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工作好习惯 2022年终总结

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{荐书} 第10期 —— 吴军

Mon, 03 Oct 2022 00:00:00 GMT

如果你在偶然间碰到了一本自己非常喜欢的书，那就把这个作家的书全部买来读一遍。

然而，推荐一位优秀的作家要比推荐一本优秀的作品要难得多。

首先，你至少要读了他的好几本著作后，才有资格去评论。其次，当你读完后发现确实写得都不错，才有底气下结论。

到目前为止，我只遇到了两个。一位是之前写过的李笑来，另一位，就是今天的主角：吴军。

吴军老师的书，我看了很多。从最早的《数学之美》《浪潮之巅》到《硅谷之谜》《文明之光》等，以及最近正在看的《计算之魂》，每一本都没有让我失望，每一次阅读都让我受益匪浅。

可是，让我惊奇的是，这样一位计算机博士，投资大佬，其知识面怎么能涉猎得如此广泛？在如此忙碌的工作生活中，还能写出这么多作品？

一个懂技术的人很常见，一个会写作的人也不奇怪。但一个人既懂技术，又会写作，同时还能长时间地笔耕不辍，这就十分难得了。

《数学之美》

关于《数学之美》这本书我们之前就推荐过一次。但对于这本书，无论何时，我都不会吝啬对其的赞美之词。

很多优秀的科学家都有一个本领：就是把他们自己领域中最深奥的道理用很简单的方式介绍清楚。一方面是他们对自己的领域非常精通，同时又能把道理讲清楚。最好的学者总是可以深入浅出地把大道理讲给外行听，而不是故弄玄虚。

吴军老师总是可以用最为简单易懂的语言和例子，将我们每天都要使用的搜索，翻译，规划等功能背后的数学原理生动地展示出来。

任何人在看完此书之后，都会被数学的美所深深折服。

《浪潮之巅》

近一百多年来，总有一些公司很幸运地、有意识或者无意识地站在技术革命的浪尖之上。一旦处在了那个位置，即使不做任何事，也可以随着波浪顺顺当当地向前漂个十年甚至更长的时间。在这十几年间，它们代表着科技的浪潮，直到下一波浪潮的来临。

在《浪潮之巅》一书里，作者立足于当下的视角，回顾了这一百年来那些科技明星公司的兴衰存亡，如AT&T、太阳、网景、IBM、苹果、英特尔、微软、谷歌、脸书等。

它们当中，有的如今依然存在，甚至成为了这个世界上最会赚钱的公司之一；而另一些，却早已消失在科技的浪潮之中。

在本书中，吴军老师站在行业从业者的角度，将企业的发展与计算机产业浪潮相结合，得出了很多普适化的结论。

人类虽然无法预测未来，但是看看过去和现在，我们也许能悟出一些道理。

《文明之光》

在历史上，人类对强者的崇拜、对权力的兴趣比对文明的兴趣更大。翻开世界各国尤其是中国的历史教科书，基本上都是在讲述王侯将相攻城掠地的丰功伟业，帝国的扩展和兴衰，很少讲述世界各地区对文明的贡献。时过境迁，人们会发现，经过历史的涤荡，这些王侯将相其实没留下什么影响，虽然他们的故事很好听，很好看。

吴军老师的这本历史著作是我最喜欢的读物之一。正如他所说，现在大多数历史书籍主要侧重于王侯将相的攻城略地，而对其遗留下来，更为重要的的物质与精神文明遗产却是一笔带过。

而在吴军老师的眼里看来，战争对文明的唯一贡献：打开了交流的大门，让不同文明之间得到充分地交流。

在本书的每一章中，吴军老师选取了一项物质或精神文明，从该文明的起源诞生讲起，随着时间的推移，不断融合历代前人的智慧，直至形成我们今天的模样。

从古埃及的法老金字塔到风靡欧洲的中国的瓷器；从精致而典雅的巴洛克音乐到简洁而超脱的抽象画作；从美苏两强的太空争霸到宇宙质量起源的“上帝粒子”。

在看完此书之后，你就会理解：推动人类社会不断地向前发展的，不是战争，而是文明。

《见识》

那什么是命呢？不同人有不同的理解。对我来讲，它主要取决于两个因素：环境的因素和我们自己对未来走向划定的方向。人生轨迹走不出这两条线，个人的努力、运气等不过是让我们在这两条线之间做微调而已。所谓命就是一个人看问题和做事情的方法，如此而已，但它们却决定了人的一生。

步入中年的人常常会有这样的感觉：自己无论多么努力，似乎都得不到社会的进一步认可。相反，如果按部就班地做事情，好像也差不到哪里去。

冥冥之中似乎被这两条线给框死，其实这就是命。而这两条线就是我们所处的环境以及我们自己对未来走向划定的方向。

人生轨迹走不出这两条线，个人的努力、运气等不过是让我们在这两条线之间做微调而已。要想改变自己的命运，首先需要提高自己的见识。

在每一章中，吴军老师都会讲述一些身边人的故事。通过他们的选择，以及最终所带来的结果，来洞悉其商业与人性背后的本质。

不禁让人感叹：原来这个世界，和你预想中的差别竟然如此之大。

之所以给大家推荐吴军老师的书，不仅仅是因为他的书通俗易懂，引人入胜。而在于他的书可以弥补传统理工技术男在眼界，见识与格局方面的局限性。

这似乎是理工科的通病，过分地沉迷于技术，过于执着在自己的一亩三分地，却忽略了其背后更为广大的机遇。

和大家说一个我自己深有体会，同时又和大家息息相关的例子。因为大家都在汽车行业，在新能源汽车发展的初期，按理说，我们是行业中最懂的一帮人之一。

但当时的我，只看到了电动车充电怎么的困难，续航里程如何的焦虑，价格如此的昂贵，新势力造车如何的不靠谱？

换言之，我只看到了眼前的困难，却没有看到未来的能源产业格局，在不知不觉中错失了无数机会。

如果说这就是命的话，那只能归咎于我的见识过于短浅。

最后，我希望大家在有空的时候，能多翻一番吴军老师的书。相信我，你一定不会失望的。

小铁 · 行业思考

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