IUPR介绍

OBD Ⅱ （ On BoardDiagnostic Ⅱ ，车载诊断系统 Ⅱ ）运行 10 年后，美国加州 ARB（AirResources Board，空气资源委员会）察觉有的制造商把催化器等监测项诊断时机设定在非常局限的行驶状况“Enable Conditions”，导致两方面结果：一是故障车辆多星期甚至多月“不自知”而照常行驶和持续污染，二是取巧的汽车制造商得以削减研发标定费用成本。“Enable Conditions”出现在检测环节FTP/Unified Cycle片段里，触发车辆点亮故障灯；然而在日常中却很难触发诊断工况，于是IUPR开始闪亮登上舞台。

IUPR ：In Use (Monitor) Performance Ratio 即OBD系统某个专用监测器M的实际诊断频率IUPR，用于监控OBD系统的诊断频率。其表征车辆在日常使用过程中诊断功能运行的频率，它是一个长期统计的比值。

分子：在一个驾驶巡航内，能够诊断出故障所有条件是否满足，如果满足，则在条件满足后增加1，且每驾驶循环之至多增加一次。

分母：在一个驾驶循环内，如果通用分母驾驶循环定义的标准满足则分母增加1。如果分母还有特殊的增加要求，需要满足特殊要求后才能增加1。通用分母驾驶循环定义的标准：

（1）海拔2400m以下，环境温度高于-7℃

（2）发动机启动后累计运行时间大于600 s

（3）40km/h行驶累计时间大于300 s，且某一时间段内连续怠速大于30s

对于某些仅在特殊条件工作的部件的监测功能，分母计数器的增加，还需满足相关额外的条件。

在没有IUPR要求之前，权力机关对监测条件的要求是监测功能应该能够排放循环中进行，这是因为，权力机关认为排放法规中定义的排放循环能够代表本地区普遍的车辆运行工况条件，如：美国的FTP75循环、欧洲的NEDC循环。如果能够在排放循环中检测出故障，则一般情况下，在用户真实的使用环境中也能检测出故障。

然而，权力机关发现由于明确了测试循环，整车厂在定义监测条件时会将其过分限定在排放循环的工况，导致监测功能尽管能够在排放循环中进行，而在用户实际使用过程中监测条件却难以满足，背离了在实际使用过程中检测故障这一OBD法规的本质目的。

由于OBD法规的本质目的是在用户正常的车辆使用过程中检测与排放相关的故障，以实现故障的及时维修，维持车辆正常的排放状态，从而降低整体在用车排放水平，因此，OBD法规在对监测功能监测条件的要求上非常注重真实使用环境下对故障的检测。

IUPR限值及判定标准

OBDII以及欧六的IUPR比率限值大体分为三类：

（1）冷启动相关监测，IUPR比率限值0.26

（2）蒸发系统监测（泄漏监测除外），IUPR比率限值0.52

（3）其他一般监测，IUPR比率限值0.336

欧五+以及参照EOBD的国五，采用了过渡限值：0.1。国六法规中，对国五中已有的相关监测项，如催化器监测、前后氧传感器监测、EGR/VVT等，IUPR比率限值由过渡限值0.1提高到最终限值0.336，体现法规对故障检测及时性更高的要求；而对新增监测项，IUPR比率限值采用过渡限值0.1或放松的限值，如对蒸发系统1mm泄漏监测，规定了0.26的放松限值，这也体现了主管部门考虑国内实际情况，使得制造厂能够有机会积累国内市场环境经验，为以后更高的要求打下良好基础。

在用监测频率IUPR体现了特定车型或系族OBD监测功能故障检测的及时性，但同时它又是一个统计意义上的指标，是对一个车型或系族市场上在用车整体情况的体现，任何单一车辆或不具代表性的局部市场上的IUPR数据都不说明任何问题。对特定监测而言，在市场上在用车IUPR比率表现，除了与车型自身的因素，如：车型分类（轿车、微面、SUV、MPV等）、变速箱形式（MT、AT、CVT、DCT等）等有关外，还强烈地受目标市场用户的使用环境，如道路条件、交通状态、驾驶员驾驶习惯以及气候海拔等众多因素的影响。

因此，满足IUPR的相关法规要求，需要EMS供应商与制造厂的共同努力，一方面，EMS供应商在监测策略设计、监测功能开发、监测功能匹配和验证中，应充分考虑监测功能的鲁棒性，以保证监测功能能够在相对宽泛的条件下实现可靠的诊断；另一方面，制造厂应针对目标市场，组织进行强化的IUPR车队验证试验，以验证各监测项对IUPR要求的满足，发现潜在的不符合性风险。在验证试验中，应充分考虑真实环境下一般用户的实际驾驶情况，特别要杜绝背离用户实际使用情况的简单的里程累积，以免验证试验结果与将来市场整体表现出现严重偏差，使得验证试验失去意义。

本文资料来源于，联合汽车电子官方微信，由汽车ECU设计重新整理编辑

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